2019年比亚迪盈利能力分析？
4月1日，因疫情导致财务审计推迟，比亚迪股份有限公司(002594.SZ)发布了一份未经审计2019年度财报，对主要的经营数据进行披露。
尽管比亚迪在2019年尽可能地稳住了自己的营收与毛利润水平，但其净利润还是出现了幅度不小的下滑，与吉利、长城的盈利差距也进一步拉大。
净利润迎五年新低
财报显示，2019年比亚迪总营收实现1277.39亿元，同比微降1.78%。在历年表现中也仅次于2018年，可以说依然保持了比较不错的状态。其中，营业额实现1217.8亿元，同比下降0.01%，与2018年基本持平。毛利润同比微增0.05%至180.8亿元，毛利率同比微增0.01%为14.84%，与2018年基本持平。
与吉利、长城这两大主流民营车企相比，虽然比亚迪的总营收与毛利润均保持领先，但其净利润在三者之中依然垫底。
2019年比亚迪归属于母公司股东净利润为16.12亿元，同比下降42.03%，为五年来最低，也是近五年来降幅最大一年，“主要为行业及政策变化影响和研发费用上升所致”，比亚迪在财报中解释称。
受补贴大幅退坡、国六标准切换等因素影响，新能源汽车销量从去年7月至今已连续7个月下滑。据中国汽车工业协会统计，2019年新能源汽车实现产销124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。作为中国最大的新能源汽车制造商，比亚迪首当其冲受到影响，其汽车业务收入与盈利出现下滑，进而也影响了集团整体业绩。
新能源车补贴2020年结束比亚迪的路还能走多远？
补贴结束不是比亚迪一家结束，是所有新能源车都结束，那么没有了补贴拼的是什么？肯定是成本和产品力！比亚迪是世界唯一掌握电池电机电控和IGBT控制芯片甚至上游锂矿产业的全产业链的新能源车企，又是连续四年世界新能源销量第一，无论什么产品销量越高，成本就摊薄就会越低，所以在成本上没有任何车企有比亚迪的成本优势。产品力更是无人能及，插电混动技术已经进化到第三代，性能和节能都不含糊，领先其它车企至少一代水平。从以上优势看补贴结束对比亚迪是利好，补贴结束比亚迪即使保持原价还能有盈利，其它车企就有可能会亏损，尤其那些造车新势力在成本高居不下，卖贵了没人买，卖便宜了越卖越亏最后就是大批倒闭，最后只能剩下少数几家存活，无疑比亚迪是最先活下来的车企，而市场需求总量不会变，最后活下来的车企就会分摊到更多的市场份额，也就是销量会更高，虽然短期单车利润会降低，一旦熬过短期阵痛后随着销量爆发，慢慢利润也会回升，最后路就越走越宽。
补贴结束就结束吧，国内新能源车企在过去的时间里拿足了补贴，补贴金额是投入到研发还是股东的钱包里就看各企业自己的安排了，20年后就是国内新能源车企和合资甚至进口新能源车企厮杀的真正时候了，自主车企入市早有先发优势，合资车企今年才推出符合中国特色新能源车这大概就是弯道超车的真正含义吧？至于说自主车企在弯道上是紧步前行还是普通龟兔赛跑的兔子一样睡在了弯道上就看2020了
比亚迪车无mpc芯片对车有什么影响？
缺芯片对汽车的影响是产能下降。
1.最直接的影响是产能下降，因为一辆汽车需要使用很多种芯片，没有芯片就代表汽车不能制造，因此，目前奥迪交付新车暂时提供了一把遥控钥匙，而像大众、丰田、日产等品牌的汽车都要使用大量的芯片。
2.供需不平衡导致汽车晶片短缺，预计2021年Q3将逐步恢复正常。世界汽车业超预期的复苏，与此同时，芯片供应的短期压力引发的汽车芯片短缺问题，将对全球汽车销量的2021年H1带来影响，其中Q2更为明显。但是在涨价和巨头博弈下的供给端将逐渐改善，预计汽车芯片短期问题将在Q3逐步消除，全球汽车行业H2将继续复苏。具有汽车芯片供应能力的整车厂及供应商短期受益，推荐标的比亚迪。
3.一大批汽车企业实际上集中了大量智能技术产品，而超过一辆汽车可能需要大量的芯片。这些芯片有助于汽车在速度、操控和某些汽车的车载娱乐方面发挥巨大作用。
扩展：全球第三大电子产品代工商伟创力集团警告说，全球芯片短缺的状况至少还会持续一年。伟创力首席采购和供应链官 Lynn Torrel表示，该公司的半导体供应商在芯片短缺情况何时结束时做出了相应的调整。考虑到需求如此旺盛，根据芯片类型的不同，现在预计芯片短缺会在2022年中期或年底结束。但是一些机构预计芯片短缺的情况会持续到2023年。
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